Pelajaran Dari Henry Ford Tentang Kekacauan Rantai Pasokan Hari Ini

By | 10/06/2022


DEARBORN, Michigan — Henry Ford, bapak baptis produksi massal, tersiksa oleh kemungkinan kehabisan suku cadang dan bahan mentah. Mencurigai pemodal — semangat yang menjiwai antisemitismenya yang kuat — dia sangat tidak percaya pada pemasoknya. Dia disibukkan dengan menimbun bahan yang cukup untuk memastikan bahwa jalur perakitannya dapat terus beroperasi tanpa melemahkan kekurangan.

Dia membeli tambang batu baranya sendiri di Kentucky dan Virginia, bersama dengan rel kereta api untuk membawa hasilnya ke pabriknya. Dia mengumpulkan armada kapal yang memenuhi Great Lakes, membawa pasokan bijih besi dan kayu yang dipanen dari Upper Peninsula Michigan. Dan dia mendirikan pabrik besar di luar Detroit di River Rouge, kompleks pabrik yang dirancang untuk menangani setiap tahap mengubah bahan mentah menjadi mobil jadi.

Satu abad kemudian, pabrik Rouge tetap beroperasi, namun terganggu oleh kekurangan komponen penting yang akan membuat Mr. Ford ketakutan. Perusahaan yang ia dirikan tidak dapat membeli cukup semikonduktor, chip komputer yang merupakan otak dari mobil modern.

Ford sangat bergantung pada satu pemasok chip yang terletak lebih dari 7.000 mil jauhnya, di Taiwan. Dengan chip yang langka di seluruh ekonomi global, Ford dan pembuat mobil lainnya terpaksa menghentikan produksi sebentar-sebentar.

Pada suatu sore baru-baru ini di Rouge, ratusan pekerja memegang peralatan untuk menyatukan bagian-bagian kendaraan Ford yang paling populer, truk pikap F-150. Namun dalam beberapa bulan terakhir, Ford terpaksa menyimpan ribuan kendaraan jadi di tempat-tempat yang tersebar di seluruh Dearborn — kampung halaman Henry Ford — menunggu kedatangan chip yang dapat menghidupkannya.

“Ini persis seperti yang ditakuti Henry Ford,” kata Matt Anderson, kurator transportasi di Henry Ford, sebuah museum di Dearborn yang mengeksplorasi warisannya dan sejarah inovasi Amerika. “Dia menjadi semakin terobsesi untuk mengendalikan setiap aspek dari proses produksinya.”

Populer dirayakan di eranya sendiri, warisan Henry Ford memicu kecaman hari ini. Dia mendukung sentimen supremasi kulit putih, bersama dengan antisemitisme yang keras. Dia melepaskan kekerasan brutal pada gerakan buruh yang akhirnya mengorganisir pabriknya. Dia mengambil alih monopoli di pasar untuk mobil yang terjangkau.

Mr Ford sangat memahami bahwa rantai pasokan rapuh, memerlukan pengawasan terus-menerus dan rencana cadangan. Terlepas dari permusuhannya terhadap serikat pekerja, dia memahami nilai upah yang murah hati dalam memotivasi pekerja. Dan dia memperingatkan bahwa tuntutan investor untuk keuntungan jangka pendek dapat mengancam ketahanan jangka panjang.

“Dia menyadari bahwa rantai pasokan bahkan saat itu penuh dengan risiko,” kata Mike Skinner, pendiri Henry Ford Heritage Association. Jika dia ada hari ini, “Ford akan membuat chip mereka sendiri,” tambah Mr. Skinner. “Tidak ada keraguan tentang itu.”

Orang-orang yang menjalankan Ford mengatakan itu penyederhanaan yang berlebihan. Pickup F-150 yang diproduksi di Rouge menggunakan lebih dari 800 jenis chip, membutuhkan ketergantungan pada spesialis. Dan keripik memiliki umur simpan yang terbatas, membuatnya sulit untuk ditimbun.

“Ini sangat rumit,” kata Chief Industrial Platform Officer Ford, Hau Thai-Tang, dalam sebuah wawancara baru-baru ini. Bagi Ford, membuat chip sendiri, atau bahkan membatasi pemasoknya ke Amerika Utara, akan menimbulkan “tugas besar yang akan sangat padat aset dan modal, dan tidak realistis,” tambahnya.

Namun strategi Ford dalam pengadaan chip, Mr Thai-Tang mengakui, telah dipandu oleh kepentingan pihak yang pendiri perusahaan diremehkan sebagai ancaman potensial terhadap vitalitas bisnisnya — pemegang saham.

Ford merangkul apa yang disebut persediaan Just in Time — di mana gudang dijaga tetap ramping untuk meminimalkan biaya — “telah didorong oleh pasar modal dan difokuskan pada pengembalian modal yang diinvestasikan,” kata Thai-Tang.

Henry Ford sering menolak permintaan dividen — pembayaran yang memperkaya investor — sambil lebih memilih untuk menerapkan keuntungannya untuk ekspansi.

“Kami menentang jenis bankir yang menganggap bisnis seperti melon yang harus dipotong,” Mr Ford menyatakan dalam memoarnya.

Ketegangan itu muncul ke publik pada tahun 1916 ketika Mr. Ford bentrok dengan beberapa investor pertamanya, Dodge bersaudara, yang merupakan inovator awal dalam industri otomotif yang sedang berkembang.

Laba Ford tahun sebelumnya telah mencapai $16 juta, dan perusahaan memiliki lebih dari $50 juta uang tunai yang disimpan di bank. Mr Ford bersikeras bahwa uang itu diarahkan untuk membangun pabrik barunya, Rouge.

Saudara-saudara Dodge bersikeras pada dividen, dan mereka mengajukan gugatan dalam pengejaran. Mereka mengajukan petisi ke pengadilan untuk perintah yang akan membekukan rencana ekspansi Ford di Rouge.

Pengadilan mewajibkan, membuat Mr. Ford marah: Dodge bersaudara tidak hanya membahayakan rencananya untuk Rouge, tetapi juga prinsip pengorganisasian pusat perusahaannya.

“Saya tidak percaya bahwa kita harus membuat keuntungan yang mengerikan pada mobil kita,” katanya di kursi saksi selama persidangan berikutnya. “Sudah menjadi kebijakan saya untuk memaksa harga mobil turun secepat yang diizinkan produksi, dan memberikan manfaat kepada pengguna dan pekerja.”

Konflik tersebut sebagian dipicu oleh keputusan Mr. Ford hampir dua tahun sebelumnya untuk secara kasar menggandakan gaji para pekerjanya menjadi $5 per hari yang belum pernah terjadi sebelumnya. Para pemimpin bisnis lain menuduhnya membahayakan perusahaan mereka dengan menaikkan upah di seluruh industri Amerika.

Mr Ford bersikeras bahwa dia hanya bersikap pragmatis. Munculnya jalur perakitan telah merutinkan tenaga kerja membuat mobil. Banyak pekerja merasa kesal dengan apa yang terasa seperti penurunan pangkat menjadi tugas robotik dan berulang, dan mereka berhenti berbondong-bondong. Mr Ford memberikan gaji yang lebih tinggi – sebagian ditujukan untuk mendahului drive serikat – sebagai sarana untuk menarik cukup banyak tangan untuk menghasilkan volume pertumbuhan mobil.

“Bisnis berupah rendah selalu tidak aman,” katanya.

Mengingat kesuksesan Model T yang luar biasa, Ford mendominasi pasar untuk mobil dengan harga populer. Membayar upah yang lebih tinggi dengan demikian merupakan sarana untuk melindungi dominasinya, kata Mark J. Roe, seorang profesor di Harvard Law School.

Secara lebih luas, Mr. Ford menggambarkan upah yang melimpah sebagai kunci untuk mendorong ekonomi konsumen yang ia perjuangkan, dengan mobil yang terjangkau sebagai sarana untuk mendorong kontur kota, membuka bentuk baru perumahan, kantor, dan rekreasi.

“Sebagian besar penduduk negara ini hidup dengan upah,” tulis Mr. Ford dalam memoarnya. “Skala kehidupan mereka – tingkat upah mereka – menentukan kemakmuran negara.”

Di bawah pemeriksaan silang yang menyakitkan selama gugatan Dodge bersaudara, Mr. Ford menyatakan bahwa inti dari bisnisnya adalah menyediakan pekerjaan dan membangun mobil yang terjangkau, dengan uang hanya sebagai hasil insidental, menurut sebuah akun dalam biografi Richard Snow “I Invented the Zaman Modern.”

“Bisnis adalah layanan, bukan bonanza,” kata Mr. Ford.

Mahkamah Agung Michigan akhirnya menolak konsepsi itu. “Sebuah perusahaan bisnis diatur dan dijalankan terutama untuk keuntungan para pemegang saham,” keputusan pengadilan.

Keputusan itu sekarang menjadi tonggak perjalanan pemegang saham Amerika menuju keunggulan.

Pengadilan memutuskan Dodge bersaudara dan memerintahkan Ford untuk membagikan dividen sekitar $25 juta, meskipun — melalui banding — Mr. Ford mendapatkan hak untuk melanjutkan pembangunan Rouge.

Mr Ford kemudian memeras Dodge bersaudara, membeli saham mereka dan mengambil alih perusahaannya.

Tapi hari ini lebih dari setengah saham Ford Motor dikendalikan oleh institusi Wall Street seperti Vanguard, perusahaan reksa dana, dan BlackRock, perusahaan manajemen aset terbesar di dunia, yang sekarang mengawasi lebih dari $10 triliun.

Dalam tiga tahun menjelang pandemi, Ford membagikan dividen kepada pemegang saham mencapai $7,9 miliar, atau 70 persen dari keuntungannya, menurut data yang ditabulasikan oleh William Lazonick, seorang ekonom di University of Massachusetts Lowell.

Dibandingkan dengan perusahaan publik lainnya, Ford telah menunjukkan kecenderungan yang lebih besar untuk membatasi dividen dan mempertahankan modal dalam menghadapi tantangan, kata Mr. Lazonick.

Tetapi perusahaan chip telah banyak melayani investor mereka dengan membatasi kapasitas mereka — sebuah strategi untuk mempertahankan harga tinggi. Kekurangan sopir truk dan pekerja gudang sering kali merupakan akibat dari penurunan peringkat pekerjaan seperti itu, dengan pemotongan gaji sebagai cara untuk memberi penghargaan kepada pemegang saham.

Mr Ford tidak akan menerima kekurangan akibat ketergantungan yang tidak semestinya pada pemasok yang tidak dapat memenuhi permintaan perusahaannya.

“Dia mungkin akan dipecat siapa pun yang melakukan itu,” kata Willy C. Shih, pakar perdagangan internasional di Harvard Business School. “Dia tahu dia harus mengendalikan perusahaan sebelum dia bisa mengirimkan mobil untuk massa.”

Tempat parkir yang sekarang menampung truk pikap F-150 yang menunggu chip terletak di bawah bayang-bayang kantor pusat perusahaan Ford di Dearborn. Satu duduk di seberang jalan dari Sekolah Dasar Henry Ford.

Akhir tahun lalu, perusahaan mengumumkan kemitraan yang diarahkan untuk membuat chip di Amerika Serikat.

“Kami tentu merenungkan dua tahun terakhir,” kata Mr Thai-Tang, eksekutif Ford.

Dikutip Dari Berbagai Sumber:

Published for: MasDoni

Baca Juga  Cuthbert the Caterpillar dari Aldi kembali – dengan pegas di langkahnya | Aldi

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan.